Tre forslag til piratbekæmpelse i Guineabugten

Tre forslag til piratbekæmpelse i Guineabugten

I Lederne Søfart har bestyrelsen den klare opfattelse, at forsvarsminister Trine Bramsens forslag og udspil er godt. Samtidig ved vi, at man kan styrke det danske bidrag betydeligt, hvis man også tager tre ekstra tiltag med. Af vores tre forslag er et kommet med, og resten, har vi lovning på, bliver taget i i IMO-regi

29. maj 2021

Baggrund:
I gennemsnit sejler 30-40 danskopererede skibe i Guineabugten på daglig basis, og tre danske handelsskibe er over de seneste måneder blevet angrebet af pirater i området.
Guineabugten er et stort område, og piraterne opererer ofte langt fra kysten. De går målrettet efter at kidnappe besætningsmedlemmer for på den måde at kunne kræve løsepenge.
Den danske fregat, der nu sendes til området, er udstyret med en SEAHAWK-helikopter og vil kunne indsætte specialoperationsstyrker fra fregattens maritime indsatsstyrke, hvis det bliver nødvendigt.  Indsatsstyrken er blandt andet uddannet til at udføre undsættelsesoperationer på kaprede skibe.
I januar udnævnte Danmark den nye særlige repræsentant for maritim sikkerhed, Jens-Otto Horslund, og øgede støtten til bekæmpelse af maritim kriminalitet med 10 mio. kroner.
Det er mange gode tiltag. Her er Lederne Søfarts høringssvar i forbindelse med Forsvarsministeriets udarbejdelse af forslaget til forebyggende indsats imod pirateri i Guineabugten.

Lederne Søfarts forslag:

1 - Søværnet skal sikre, at IMO’s maritime sikkerhedskrav overholdes

Danske skibe og udenlandske skibe skal overholde IMO/FN’s eksisterende sikkerhedskrav i højrisikozonen. 

Lederne Søfart mener, at en dansk tilstedeværelse har som sekundær mission at højne handelsfartøjernes sikkerhedsniveau og indsamle viden om, hvilke udfordringer dette skaber. 
Det skal bruges til at tage nye relevante diplomatiske- og sikkerhedsinitiativer i brug i fremtiden, samt være med til at danne Danmarks næste antipirateri-strategi. 
Erfaringen fra Somalia og andre maritime sikkerhedsproblemer er, at en succesfuld indsats også skal have en effektiv civil anti-pirateri strategi. 
Som bekendt stoppede Somalisk pirateri, uden at der nogensinde var en indsats i land. I stedet stoppede pirateriet, fordi handelsfartøjerne ganske enkelt ikke kunne tages længere; det blev for svært. 

Løsning i land
Den gængse opfattelse om, at løsningen lå i land, viste sig ikke at være rigtig. I stedet var en effektiv forebyggende indsats på havet for handelsfartøjer og offshorefartøjer afgørende - det ødelagde forretningen for piraterne, der derfor stoppede kort efter. 
Selvom dette er krævende og situationsbestemt, er der minimums krav, som stadig ikke er overholdt i Guineabugten. 
Ved Guineabugten er der nemlig desværre mange handelsfartøjer, som ikke overholder de sikkerhedskrav, som IMO har sat – nærmere beskrevet i “BMP 5”, “BMP West Africa” og ophøjet til dansk lov i BEK nr. 1084 af 23/11/2011: “Bekendtgørelse om teknisk forskrift om forholdsregler til forebyggelse af pirateri og væbnede overfald på danske skibe”.
Disse har til hensigt at gøre det svært og måske umuligt at udføre succesfulde piratangreb. Herunder blandt andet at man skal vurdere, om det er vigtigt at sejle ind i området, eller man skal undlade at sejle ind. Desværre vælger nogle skibe samt få rederier stadigt ikke at overholde disse krav. 
Hvilket er pointeret af flere uafhængige analysebureauer som en af grundene til, at piraterne har succes i Guineabugten.

Skibe der flager Dannebrog
En succesfuld indsats fra dansk side bør derfor inkludere at inspicere danske handelsfartøjer, inden de sejler ind i højrisiko zonen. 
Her kan et dansk orlogsfartøj rådgive danskflagede skibe og i særlige tilfælde agere myndighed og stoppe skibene fra at sejle ind (ved tilfælde, hvor man vurderer, at det er uforsvarligt at sejle ind i højrisikozonen, og man ikke lever op til dansk lov). 
Erfaringerne er også, at Dannebrog gør sig bedre som attraktivt flag for rederier, når den danske stat tager initiativer, der slår sikkerhedsniveauet for danske skibe fast.

Udenlandske skibe
Over for udenlandske skibe kan et dansk orlogsfartøj selvsagt ikke agere myndighed i internationalt farvand, men over for danske rederier, der bruger udenlandske flag, kan man evt. komme med anbefalinger til rederiet. 
Dernæst er det stadigt muligt at indsamle information om skibe, der sejler ind i højrisikozonen uden at leve op til IMO’s krav. Et dansk orlogsfartøj bør derfor struktureret indsamle viden om dette. Den viden kan eksempelvis vise, om der er nogen rederier og flagstater, der er særligt dårlige til at overholde IMO’s krav. 
Denne viden bør indgå i en diplomatisk mission, hvor Danmark som maritim stormagt bruger sin indflydelse til at påpege over for andre lande, at de skal overholde IMO’s krav. Den samme viden kan også deles med kyststaterne, såfremt man er sikker på, at den ikke vil blive delt med organiserede piratnetværk, der som bekendt har kontakter til lokale korrupte myndigheder.

2 - Vurderinger af angreb mod pirater

Væbnede aktioner skal vurderes lokalt ombord
Ved tidligere indsatser har det vist sig at være en udfordring at afklare, hvornår en indsats skulle vurderes politisk eller militærfagligt ombord. 
Det har været et problem, når Dannebrog-flagede skibe skulle have assistance fra et dansk orlogsfartøj. 
Lederne søfart anbefaler derfor, at Forsvarsministeriet laver en tydelig retningslinje for Søværnet, inden missionens påbegyndelse som afklarer, hvilke angreb, indsatser osv., der er militærfagligt “sagsbehandling” ombord og foretages af chefen på et dansk orlogsfartøj, og hvilke der skal have politisk godkendelse fra embedsmænd i ministeriet, ministeren og evt. folketinget. 
Her bør man tage højde for, at en vurdering skal tages på ganske få minutter og til tider sekunder, hvis et dansk skib skal have assistance, en embedsmands eller politisk vurdering af truslen kan i sagens natur ikke foretages i Danmark, da muligheden for at assistere med en væbnet aktion kan forsvinde.

3 - IMO’s skibssikkerhedskode skal opdateres.
IMO’s sikkerhedskode skal genvurderes, for den er mest skabt til bekæmpelse af terrorister. 

ISPS koden, der er IMO/FN’s sikkershedskode, stammer fra tiden efter 11/9. 
Den er derfor baseret på et trusselsbillede, hvor terrorisme var den største, maritime sikkerhedstrussel, og desværre er pirateri ikke en stor del af koden. 
Lederne Søfart mener at Danmark som verdens 5. største søfartsnation skal tage initiativ til, at koden opdateres og inkluderer klare tiltag, der skal forebygge fremtidige pirateriproblemer og desuden jævnligt genvurderer ud fra et eksisterende trusselsbillede – frem for et politisk perspektiv. 

Fakta om Guineabugten

Mere end 95 procent af alle kidnapninger til søs skete sidste år i Guineabugten

I alt blev der registreret 130 kidnapninger*, som er det højeste antal, International Maritime Bureau nogensinde har set i område

I 2019 blev der registreret 121 kidnapninger* i Guineabugten, og i 2018 78 kidnapninger* Herudover kommer en lang række hændelser, hvor skibe er blevet angrebet, og pirater kan have været ombord, men besætningen ikke er blevet kidnappetjanuar 2021 blev ”MAERSK CARDIFF” angrebet syd for Nigeria

December 2020 blev ’MAERSK CADIZ’ angrebet af pirater næsten samme sted

November 2020 blev ’TORM ALEXANDRA’ angrebet

I alle tre tilfælde slap besætningerne heldigvis fysisk uskadte fra hændelserne med hjælp fra henholdsvis nigerianske og et italiensk krigsskib

Forsvarets Efterretningstjeneste skriver i seneste risikovurdering for 2020 blandt andet, at de underlæggende årsager til pirateriet ikke forventes at ville ændre sig positivt på kort til mellemlangt sigt. De forventer heller ikke, at Nigeria og de øvrige lande vil kunne gribe effektivt ind over for piraterne

*Kidnapninger opgjort af International Maritime Bureau (IMB)